今年1-5月份，交通固定資產(chǎn)投資10138億元，同比增長7.3%，保持高位運行。在京津冀、粵港澳大灣區(qū)，一大批“超級工程”正在建設。

    今年以來，我國交通基礎設施建設投資保持高位運行。

    6月25日，在國新辦就近期交通運輸經(jīng)濟運行形勢舉行的發(fā)布會上，交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室主任吳春耕透露了今年前五月交通投資的增長情況，1-5月交通固定資產(chǎn)投資10138億元，同比增長7.3%，較去年全年加快6.6個百分點。

    “今年以來，我部大力促進交通有效投資，通過提前下達車購稅資金、積極爭取收費公路專項債額度、加快項目審批等措施，確保交通固定資產(chǎn)投資高位運行。”吳春耕說。

    從交通投資占全部固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）的比例來看，近年來一直保持在5%上下，是“穩(wěn)投資”的重要領域之一。

    中國投資協(xié)會顧問、中國建設銀行原投資研究所所長劉慧勇對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，盡管這些年取得很大成就，但是交通投資還是存在很大缺口，交通建設還存在不足，未來還有進一步增加投資的可能。

    交通固投增長7.3%

    2019年，我國交通基礎設施投資仍然保持明顯增長的勢頭。

    今年1-5月份，交通固定資產(chǎn)投資10138億元，同比增長7.3%。其中，公路水路完成投資7537億元，同比增長4.8%，完成全年1.8萬億元任務目標的41.9%，進度同比加快1.3個百分點；鐵路完成投資2244億元，同比增長12.6%；民航建設完成投資357億元，同比增長39.5%。

    今年以來，一大批“超級工程”取得進展。吳春耕透露，在京津冀地區(qū)，重要項目進展比較順利，目前連接北京新機場的大興機場高速公路和大興機場北線高速公路中段，都已經(jīng)基本建成。服務2022年北京冬奧會的延崇高速公路主線工程，也將在今年年底建成通車。服務雄安新區(qū)的天津到石家莊高速公路也加快建設，京雄高速公路、榮烏高速公路新線等一些項目的前期工作，也在積極推進，力爭年內(nèi)開工。

    此外，在長江中下游地區(qū)，多座大橋年底通車。在粵港澳大灣區(qū)，標志性工程進展順利。

    “我國東部沿海地區(qū)早期建成的高速公路，比如說京哈高速公路等一些路段，也在陸續(xù)進行改擴建，局部路網(wǎng)加密和優(yōu)化工作正在進行中。中西部地區(qū)基礎設施補短板力度不斷加大，四川、重慶、貴州、云南、甘肅等一些省份有幾十個項目正在建。”吳春耕說。

    吳春耕同時表示，這些年，我國在交通基礎設施建設上保持高位運行。截止到去年年底，全國公路網(wǎng)規(guī)模達到484.65萬公里，其中高速公路通車里程達到14.26萬公里，在世界上位居第一位。二級及二級以上公路總里程達到64.78萬公里。

    從過往數(shù)據(jù)看，交通投資一直保持平穩(wěn)增長勢頭，2016年到2018年分別達到2.85萬億元、3.12萬億元和3.18萬億元。

    未來，我國交通基礎設施投資或仍將在很長一段時間內(nèi)保持增長。

    劉慧勇指出，在未來十年甚至更長時間，交通基礎設施建設還看不到頭。從需求的角度來說，交通基礎設施投資的增長可以更快。

    “首先，盡管高鐵建設很快，但是我國幅員遼闊，包括環(huán)渤海、跨越海峽等鐵路建設仍然要推進。其次，我國公路建設的機制比較好，在過去很長一段時間以內(nèi)，發(fā)展要比鐵路好得多。鐵路的發(fā)展還是受到機制的制約。”劉慧勇說。

    如何與產(chǎn)業(yè)人口配套

    交通基礎設施投資如何更有效率？

    華南城市研究會副會長孫不熟接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，交通建設應該與人口和產(chǎn)業(yè)配套。

    此次國新辦的發(fā)布會上，吳春耕重點提及了粵港澳大灣區(qū)的兩大標志性工程——廣東虎門二橋建成通車，以及深圳至中山通道工程項目也在實施。

    “虎門二橋主要是給虎門大橋‘減負’的，如果虎門大橋能夠不那么堵的話，南沙自貿(mào)區(qū)到前海自貿(mào)區(qū)的聯(lián)系就會暢通很多。特別是南沙沒有機場做配套，很影響它的商務活動展開。如果虎門大橋不堵了，深圳的機場就可以作為南沙自貿(mào)區(qū)的一個配套，這個對加強廣東省自貿(mào)區(qū)之間的聯(lián)系也非常重要。”孫不熟表示。

    但是，節(jié)假日期間，虎門大橋仍然難以避免擁堵的情況出現(xiàn)。

    “這就需要深中通道，從根本上解決這個問題。”孫不熟說，現(xiàn)在整個廣東省的超級工程基本都在珠江口上做文章。

    而這一“文章”的背后，是產(chǎn)業(yè)和人口的考量。“珠三角的交通建設應該比較有前瞻性，因為珠三角是人口流入的地方。”孫不熟表示，人口流出的地方交通建設應該審慎一些。

    此外，他認為交通的建設應該跟當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈結合，配合制造業(yè)轉移的步伐，并考慮當?shù)氐幕A條件。“比如湛江、茂名的港口增長非常快，因為很多工廠搬遷過去了。而這些大工業(yè)之所以選擇湛江，也因為湛江有港口，大宗商品的運輸既便宜，又比較環(huán)保。”

    從交通基礎設施的投資方向看，北京交通大學教授趙堅接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，未來鐵路投資應該改革，不應該再大量建設高鐵，而應該建設普通鐵路和通勤鐵路。

    “我認為這兩塊還有很大投資空間。比如說通勤鐵路的建設，在通勤鐵路周邊可以建設房產(chǎn)，拉低中心地區(qū)房價。不過，由于受到城市規(guī)劃的限制，通勤鐵路的建設仍然受限。”趙堅說。

    此外就是普通鐵路。“國家要求貨運‘公轉鐵’，但是一些地方的建設配套不足，設備沒有對接，普通鐵路的運力不夠。”趙堅指出。

    孫不熟則認為，城際鐵路可以成為未來建設的重點。“以廣東為例，城際軌道我覺得還是不夠密，因為現(xiàn)在的軌道主要是以廣州為中心來建設，大家到廣州都很方便，但是要從中山到東莞，佛山到惠州還是不方便，它沒有形成網(wǎng)狀結構。”

    他表示，未來城際鐵路要變成網(wǎng)狀式的結構，以實現(xiàn)非中心城市之間快速的連接，這可能是下一階段基礎設施的一個重點方向。

    不過，劉慧勇指出，交通設施建設也不能只考慮效率問題。“普通鐵路建設為什么不好？主要問題就是投資的積極性低，尤其是剛剛修好的時候乘坐的人少，或者貨運量比較少，但是需求是真實存在的，這個怎么解決？這就需要國家政策。我認為，連接末端是非常重要的。雖說‘甘蔗沒有兩頭甜’，但是沒有兩頭，中間也無法生長。因此，鐵路建設需要有全局調(diào)動與補償。”