■龔夢澤

    華為正以一己之力，試圖改變汽車制造和車聯(lián)網(wǎng)的演進。

    2019年5月份，華為成立智能汽車解決方案BU部門；2021年，華為與賽力斯汽車攜手，開創(chuàng)了智選車業(yè)務(wù)合作先河。憑借華為的設(shè)計和HarmonyOS智能座艙，賽力斯成為造車新勢力中的“弄潮兒”。

    繼賽力斯后，近日，以“工程師文化”著稱的奇瑞也選擇與華為聯(lián)手，推出了全新高端品牌車型智界S7，在開啟預(yù)售后僅一周，預(yù)訂單便超過了3萬臺。也正因如此，在賦能整車制造之外，華為智選車新生態(tài)“鴻蒙智行”的發(fā)布，吸引了各界更多關(guān)注。

    事實上，鴻蒙智行發(fā)布既伴隨著消費者的歡呼，也引起了部分友商的警惕。其中不僅有車企不愿“交出靈魂”的顧慮，或許也有余承東所謂的“看不起、看不懂，追不上”。

    在筆者看來，汽車行業(yè)不應(yīng)將華為智選車業(yè)務(wù)單純看作一種“競爭”模式，這一集聚華為及合作伙伴優(yōu)勢資源，以實現(xiàn)生態(tài)賦能的探索，不僅已取得了階段性成功，或許還將催生更大的市場“蛋糕”，原因有三：

    第一，從行業(yè)發(fā)展的角度，曾經(jīng)的發(fā)動機、變速箱和底盤“老三樣”正在朝著智能座艙、智能駕駛、智能駕控“新三樣”加速演化。華為憑借在ICT領(lǐng)域30多年的經(jīng)驗和龐大的用戶基本盤，輔以強大的OS操作系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)，能形成從操作系統(tǒng)到硬件終端，再到軟件和消費終端一整套生態(tài)體系閉環(huán)，踐行“軟件定義汽車、比特定義瓦特”的智能汽車造車?yán)砟睢＿@對于汽車行業(yè)來說，與其視其為對立與替代，不如稱之為重建或新生。

    第二，從賦能車企的角度，華為目前官宣了4家合作伙伴──賽力斯、奇瑞、北汽和江淮。上述車企雖然都擁有現(xiàn)代工業(yè)的龐大積累，以及現(xiàn)代化整車及零部件生產(chǎn)基地和產(chǎn)業(yè)鏈配套，但若想實現(xiàn)新競爭格局下的“人無我有，人有我優(yōu)”，亟須補上最為關(guān)鍵的智能化拼圖。對此，華為可以從技術(shù)、渠道以及用戶運營等領(lǐng)域賦能車企，提升其終端體驗，進而以最低的資源代價實現(xiàn)最高的運轉(zhuǎn)效率，幫助促進及加速品牌躍遷，進而重塑汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈。

    第三，從合作互贏的角度。汽車作為面向未來的全新移動終端，產(chǎn)業(yè)融合是大勢所趨，車企們的“單打獨斗”，最終很容易讓行業(yè)內(nèi)形成大大小小的“信息孤島”。業(yè)內(nèi)呼吁的跨界融合，應(yīng)是從底層邏輯上打通汽車與所屬生態(tài)的“鏈接”，使其具有媒介和交互屬性。鴻蒙智行的推出，不僅能為進入智能化深水區(qū)的車企賦能“新三樣”，還能為車企構(gòu)建多終端智能互聯(lián)生態(tài)體系，持續(xù)優(yōu)化迭代智能駕駛算法和場景策略，平衡用戶體驗的基礎(chǔ)一致性和個性化，有助于解決品牌高端化與產(chǎn)品差異化的問題。