林示

    曾經被當成競爭“護城河”的換電站，這幾天蔚來汽車先后開放給了長安汽車、吉利汽車，李斌說：“還有四五家在談”。

    11月30日，寶馬與奔馳也來湊熱鬧，宣布成立合資公司在中國市場運營超級充電網絡，并將在中國建設至少1000座具備先進技術的超級充電站及約7000根超充樁。

    車企在核心競爭力上展開合作在過去幾年間是不可想象的，每家新能源車企一直都把建超級充電站當作核心競爭力，甚至有點“競賽”的感覺。

    蔚來汽車總裁秦力洪說過，換電站單站成本約為300萬元，粗略計算下來，光是建設成本，蔚來在換電上就花掉了51億元，還不包括后期的運營和維修費用，要知道，蔚來的換電團隊有1500多人。

    理想汽車董事長兼CEO李想算了一筆賬：“如果到2025年建立3000個超充站，將花費10億元。”平均到每個站，建設成本大約在34萬元，這還是小型超充站的花費。

    不僅是建設換電站和超級充電站的成本，還要考慮產品的市場使用情況。蔚來換電站一天要有50—60單才能盈虧平衡；投資接近1個億的大型超快充站配備16根600kW的超快充樁，光靠一個品牌的電動汽車，估計場地費都收不回來。

    汽車企業在新能源汽車基礎設施上的巨額投入已經成為一種負擔，甚至影響到車企的生存。國家統計局數據顯示，今年前10個月，汽車制造業利潤率為4.9%，遠低于工業企業利潤率5.67%的平均水平。

    筆者認為，蔚來汽車開放換電站、寶馬與奔馳成立合資公司給汽車行業開了個好頭，減少重復建設投入、聚焦核心產品競爭才是車企發展的正道。車企們簽完合作協議后，接下來要趕快建立統一的換電站和超級充電站運營管理體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車，不過這需要較長的時間。

    （作者系中歐協會智能網聯汽車秘書長）

（編輯 張鈺鵬 孫倩）