龔夢澤

    2023年，我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)出歷史新高。這標志著我國汽車產(chǎn)業(yè)正式跨上3000萬量級新臺階，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上具有新的里程碑意義。

    在實現(xiàn)總量突破的同時，單點突破同樣可喜可賀──中國品牌乘用車市場份額首超50%；汽車出口491萬輛，有望成為世界第一汽車出口國；新能源汽車成為出口“新三樣”之首，連續(xù)9年位居全球第一。此外，從比亞迪與豐田電動車成立合資公司，到阿布扎比旗下投資機構(gòu)投資蔚來，福特力排眾議牽手寧德時代，奧迪與上汽集團簽署備忘錄，大眾汽車和斯特蘭蒂斯分別入股小鵬和零跑……不知不覺間，自主品牌汽車已然成為技術(shù)輸出和產(chǎn)業(yè)提質(zhì)的主角。

    肯定成績的同時，也應(yīng)清醒地認識到，當下競爭加劇和深刻變革的汽車市場正在進入深度重塑期，數(shù)據(jù)背后的行業(yè)真實業(yè)態(tài)和如何走好高質(zhì)量發(fā)展之路，更值得關(guān)注和思考。

    筆者注意到，如果扣除掉外貿(mào)出口和商用車企穩(wěn)回升的增量后，實際上2023年乘用車市場銷量基本與往年持平；若再刨除比亞迪非比尋常的單年超高增量（約116萬輛），則會更加凸顯出單家企業(yè)與全行業(yè)數(shù)據(jù)在經(jīng)營境遇上存在的“溫差”。

    與此同時，在自主新能源產(chǎn)品快速搶占合資品牌傳統(tǒng)優(yōu)勢市場，新能源汽車加速替代傳統(tǒng)燃油車的過程中，一方面以燃油車為主要產(chǎn)品的乘用車品牌銷量下滑顯著，另一方面自主新能源車企普遍以虧損度日，“增收不增利”現(xiàn)象蔓延，亟待重視和解決。

    中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要3000萬輛的銷售體量加以證明，但透過3000萬輛的耀眼數(shù)字，更要理解當前中國汽車行業(yè)所處的復(fù)雜境地。

    站在中國制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、中國汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點上，各方要持續(xù)對產(chǎn)品、概念、邏輯、技術(shù)進行再升級，對產(chǎn)業(yè)趨勢、估值體系、商業(yè)模式進行再認識，進而篩選出一批在技術(shù)創(chuàng)新和降本增效等方面具有核心競爭力的中國汽車企業(yè)，這才是汽車企業(yè)乃至汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)。也只有這樣，中國汽車的發(fā)展才能保持連續(xù)性和穩(wěn)定性，通過打造新質(zhì)生產(chǎn)力，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。