證券時報記者 韓忠楠

    “我們內部確實聽到了裁員的說法，每個部門或多或少都被分配了一些裁員任務，比例不一。但在媒體關注此事后，公司暫停了這一動作，準確說目前還沒有人員被裁掉。”

    春節前后，北汽新能源被曝裁員20%，引發行業熱議。近日，北汽新能源內部員工向證券時報記者透露了此次裁員風波始末。他告訴記者，之所以有這一傳聞的產生，與公司2020年巨額虧損有關。同時，經過前幾年的極速擴張，北汽新能源在人員上確實存在冗余。

    記者注意到，在近期的一次媒體溝通會上，北汽新能源管理層對裁員傳聞進行了否認，但卻強調了內部改革已經開始。“圍繞所有一切不符合高質量發展的人和事，改革的刀都會砍下去。”

    實際上，北汽新能源的改革只是其母公司北汽集團整體改革的一個橫截面。近期，這家千億國企掀起了一場系統改革，精準整頓旗下自主業務。北汽集團的自主業務面臨哪些挑戰？其背后隱藏著哪些困局？圍繞著上述問題，證券時報記者展開了針對性的調查。

    從領跑到巨額虧損

    “起了大早卻趕了晚集”“過度依賴補貼和公用車市場的隱憂暴露了”“做新能源車型還在沿用傳統的造車思維”“質量和品牌口碑完全沒建立起來”“集團層面的決策變化太頻繁”……近期，行業內關于北汽新能源巨額虧損的討論不絕于耳。

    作為國內第一家成功登陸A股市場的新能源整車企業，2009年成立的北汽新能源曾連續7年位列中國純電動汽車銷量榜首。然而，2020年，這位“領跑者”的銷量和業績卻出現斷崖式下跌，究竟是什么原因讓其跌落“神壇”？這背后又反映出哪些行業共性問題？

    1月29日，北汽新能源母公司北汽藍谷（600733）披露公告，預計2020年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損為60億~65億元；歸屬于上市公司股東的扣非凈利虧損62億~67億元。

    銷量方面，2020年北汽新能源出現斷崖式下跌，全年總計銷售2.59萬輛，相較去年全年的15.06萬輛，同比下滑82.79%。2月9日，北汽藍谷發布了最新的產銷數據，下滑趨勢仍在持續。數據顯示，2021年1月，北汽新能源銷量為1072輛，同比下滑46.56%。

    “我在2011年進入北汽新能源，經過近十年的時間，周圍同期加入公司的同事基本都離職了，要么去了新造車企業，要么轉行做人工智能了。”一位北汽新能源的研發人員告訴證券時報記者，這幾年明顯感覺到公司的發展勢頭不足，不少前期規劃的項目也中途折戟了。

    對于公司業績和銷量的腰斬，北汽藍谷在公告中表示，受新冠肺炎疫情等因素影響，公司產銷量未達預期，尤其是占比較高的對公銷量受疫情影響嚴重，對公司業績影響金額約為30億元。

    C端市場把握不足

    B端市場失勢

    “成也政策，敗也政策。”一位業內人士在接受證券時報記者采訪時表示，北汽新能源銷量斷崖式下滑，與其過度依賴B端市場有直接聯系。在疫情沖擊下，出租車、網約車等公共出行需求大幅縮減，進而帶來了其銷量的銳減。

    艾蘭里奧企業管理（北京）有限公司合伙人李子良告訴證券時報記者，從北汽集團總體來看，公司對于新能源汽車的發展政策是十分敏感的，把握住了產業政策和資本政策，搶抓了市場先機。但是當政策紅利逐一退卻，充分的市場競爭來臨時，北汽新能源的先發優勢顯然已經蕩然無存。

    記者注意到，在北汽新能源的非經常性損益中，政府補貼占了多數。以2015年、2016年為例，北汽新能源獲得的政府補助分別為5796.28萬元、1.48億元，占當期非經常性損益的77.48%、57.59%。而根據北汽藍谷2018年、2019年的財報顯示，北汽藍谷獲得政府補助分別高達44.52億和41.83億元，占純電動乘用車收入高達34.34%和17.73%。

    如今，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，自身“造血”能力不足的北汽新能源，業績出現了斷崖式下跌。

    北汽藍谷公告顯示，2020年公司收到的政府補助對比2019年大幅下降，對公司業績影響金額約為9億元。

    記者注意到，自2014年起，北汽集團分別主導成立了5家出行公司，分別為北京恒譽新能源汽車租賃公司、北汽綠行新能源科技（北京）有限公司、北京出行汽車服務有限公司、華夏出行有限公司和北京輕享科技有限公司，聚焦于公務車出行、分時租賃和共享出行。

    有知情人士透露，北汽集團集中成立出行公司，一方面是為了搶占公車市場，同時也是為了消化產能。

    不過，隨著分時租賃市場的洗牌，北汽集團旗下的多家出行公司市場規模急劇萎縮，這再度讓北汽在B端市場進一步失勢。

    全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，除了過度依賴政策、補貼和B端市場外，北汽新能源對C端市場的把握不足，錯失了小型車市場的紅利。

    “早年間，北汽新能源在小型電動車市場形成了一定的市場規模，但在設計、質量和品牌層面的口碑沒有打出去。在勢頭漸弱的情況下，北汽新能源放棄原來的市場戰略轉向高端化，從領跑者反而變成了追隨者”，崔東樹認為，在目前新能源汽車市場競爭格局中，以五菱宏光MINIEV為代表低端車型和以特斯拉Model3為代表的高端車型均有一定的市場機遇，但北汽新能源不可持續的戰略布局，讓其陷入了較為被動的局面。

    有業內人士認為，這種不可持續性背后，真實反映了北汽集團在管理層面的混亂。據北汽股份研究院一位資深工程師透露，北汽新能源單獨成立公司后，有部分研發工作仍然由北汽股份承擔，即原本做燃油車的團隊主導，這直接導致了部門之間的推諉和效率的降低。

    2019年，北汽新能源汽車銷售體系與北汽集團燃油車板塊合并，形成統一的北汽大自主銷售體系，這讓原本已經獲得獨立發展的北汽新能源再度陷入到了原本的組織架構中。

    清華大學汽車發展研究中心主任李顯君分析稱，北汽新能源在發展壯大后，其母公司北汽集團在燃油車領域的思維和規則開始逐步滲透，再加上人事的頻繁變動，令公司的發展陷入跌宕。

    “在技術與產業顛覆期，最怕的是用昨天的思維做今天和明天的事。”李顯君強調，智能電動車是全新的領域和軌道，需要不同的思維和能力架構。

    自主板塊集體衰落背后

    “北汽新能源銷量的腰斬，只是北汽集團自主品牌整體衰落的一個縮影。”一位業內人士分析稱，對于北汽集團而言，公司目前面臨的挑戰是自主板塊對于合資板塊的過度依賴引發的系統危機。

    根據北京汽車（01958.HK）披露的2020年第三季度財報顯示，公司2020年1~9月營業收入為1344億元，同比下降2.96%；歸母凈利潤為17.21億元，同比下降56%。

    國泰君安證券分析稱，北京汽車業績的下滑，主要是自主品牌和北京現代的拖累。近年來，隨著北汽集團旗下合資公司北京現代業績下滑，北京奔馳越來越成為北汽集團唯一的“利潤奶牛”。以2019年為例，北京汽車營業收入為1746.3億元，北京奔馳的營收1551.5億元，占公司總營收比例高達88.8%。

    業內人士判斷，在合資股比逐步放開的背景下，過度依賴合資品牌賺取利潤不僅不現實，還將引起系列危機。

    對此，北汽集團也意識到問題的嚴峻性，并在2019年開始對旗下自主板塊進行改革，弱化了原有的自主燃油車品牌紳寶，由北京汽車與北汽新能源共同推出BEIJING品牌，產品覆蓋了燃油車與新能源產品。

    但實際上，除了X7、EU7外，BEIJING品牌銷售的大部分車型仍然為紳寶和北汽新能源的既有車型。銷售體系的合并，引發了業內的廣泛爭議，也直接傳導至終端市場。

    近期，證券時報記者走訪了多家位于北京地區的BEIJING品牌4S店，大部分門店顧客較少，幾乎看不到消費者前來看車，偌大的展廳中零星擺放著幾款車型，最老的一款車型甚至還掛著紳寶的logo。

    當記者走進位于姚家園路一家BEIJING品牌4S店時，銷售人員竟然直接將記者誤以為是前來檢查工作的管理層，并透露日常來訪的消費者不多，店內車輛主要是集中采購。

    “以前很容易分清紳寶品牌和北汽新能源，現在整合為BEIJING品牌，賣的還是原來的部分車型，著實讓人感到迷糊。”一位消費者告訴證券時報記者。

    崔東樹告訴證券時報記者，除了管理和運營層面的混亂，北汽集團自主板塊最核心的癥結在于未跟上技術轉型升級的步伐。在他看來，無論是對B端還是C端市場，通過技術進步提升產品的性能，是獲取市場份額的基礎。

    中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林告訴證券時報記者，北汽集團自主板塊孱弱的根本原因是其旗艦車型產品力較低，包括其新能源產品，曾多次曝出續航大幅縮減、電池故障、轉向異響等問題。

    在調查過程中，網約車司機李師傅向證券時報記者展示了他所駕駛的車輛北汽新能源EU5。他透露道：“剛剛接手這輛新車僅半年時間，車輛方向盤位置的塑料材質就已出現破損，同時車輛噪聲較大，冬季掉電也比較嚴重。”

    盤和林認為，質量問題會給品牌的影響力帶來負面影響，一貫低端的印象更會阻礙公司的戰略轉型和全面發展。

    高端化會是救命稻草嗎？

    在自主板塊難以提振后，北汽集團開始押寶高端化，其中最重要的舉措便是推動了北汽藍谷與麥格納聯合打造了高端新能源汽車品牌ARCFOX極狐。

    根據北汽藍谷披露的2020年業績預報，為了實現產品向高端化轉型，公司研發投入持續增加，無形資產攤銷金額和新品牌車型的推廣費用等增加金額約為5億元。大額的資金投入，側面反映了北汽“押寶”高端新能源品牌的決心。

    2020年10月，ARCFOX極狐首款量產車型ARCFOXαT正式上市，提供480公里、600公里及653公里三種續航版本五款車型，補貼后售價為24.19萬~31.99萬元。

    日前，證券時報記者前往了ARCFOX極狐在北京地區的兩家體驗中心，實探其在終端市場表現。與BEIJING品牌4S店門庭冷落的場景相比，建設在商業中心的ARCFOX極狐4S店確實引來了不少消費者的光顧，店內銷售人員在介紹產品時，也會主動聯系到行業內的新勢力品牌進行橫向對比。

    一位銷售人員告訴證券時報記者，作為一個剛剛進入市場的新品牌，ARCFOX極狐在終端市場的表現還算不錯，自上市以來在北京區域銷量已破千輛，兩周內就可以實現新車交付。

    不過，當記者在另外一家4S店探訪時，另外一位銷售道出了這些銷量背后隱藏的現實情況。他告訴證券時報記者，ARCFOX極狐對公銷售占比較大，貢獻了部分銷量。

    有業內人士認為，如果ARCFOX極狐繼續沿襲北汽自主板塊既有的戰略和營銷思路，是很難在市場立足的。

    記者注意到，近期，除百度、富士康等公司紛紛宣布跨界造車外，長安汽車、上汽集團、長城汽車等傳統車企也紛紛宣布要打造高端新能源汽車品牌。此前，已有東風汽車集團的高端新能源汽車品牌嵐圖落地。百家爭鳴之下，高端新能源汽車市場的賽道變得異常“擁擠”。

    在這樣的背景下，重金投入的極狐品牌市場機遇大么？對此，行業專家給出了完全對立的答案。有業內人士判斷，傳統車企推出高端新能源品牌，如果無法在戰略、管理和技術方面進行革新，對自身的體制和機制問題不夠重視，很難通過單一的品牌實現成功轉型。

    也有行業專家認為，北汽集團自主板塊的衰落是前期多重因素積累的結果，如果公司借力ARCFOX極狐，徹底脫離原有的自主品牌傳統形象，加強科技創新，建立產品力，或許還有一線生機。

    “我認為這個高端品牌是有市場機會的。”盤和林告訴證券時報記者，目前的新能源汽車市場雖然競爭激烈，但是還沒有真正形成寡頭壟斷的局面，仍然還有新品牌生存的空間。

    崔東樹則認為，ARCFOX極狐的發展終究還是在北汽集團的總體改革框架下的，目前集團公司已經進行了全新的組織架構調整，具體的還是要看這次改革的總體效果，等待市場去檢驗。

    改革能否到底？

    “國企推動裁員還是挺困難的，我倒是很希望內部人員能夠進行優化。”在裁員風波剛剛傳出時，北汽新能源一位研發人員向證券時報記者表達了上述觀點。

    他告訴記者，自上市以來，北汽新能源快速擴張，在人員規模上也急劇擴大，但事實上真正做研發工作的人員比例并不高，這就造成了部分業務部門的人員冗余。

    記者了解到，雖然暫未進行裁員和人員優化，但在集團層面，自今年年初起，已經歷了一波管理團隊的大換血。這也是北汽集團新任董事長姜德義在接棒徐和誼后，發起的首次規模性人事調整。

    據悉，此次調整涉及到北汽新能源、北汽股份、福田汽車、北汽越野、海納川等北汽集團旗下自主整車品牌和零部件板塊。其中，最重大的人事調整是北汽新能源總經理劉宇提拔為北汽集團總經理助理；此外，他還出任了北汽新能源董事長，北京汽車研究總院黨委書記、董事長。

    除此以外，2020年底，北汽集團還特別成立了自主專班，從管理層面集中領導自主品牌的業務。

    北汽股份一位高級工程師告訴證券時報記者，以往北汽各個自主板塊在研發層面是相對割裂和分散的，甚至會有互相搶占資源的現象。現在把自主體系統一管理，或許在研發層能更具備一致性。

    不過，在采訪過程中，他也表達了一定的擔憂。“在此之前北汽集團的內部改革并不少，但多數是‘雷聲大雨點小’，實際執行過程中還是沿襲了原來的套路。”他說，目前集團內的自主專班剛剛成立，還未感受到直觀的變化。

    有業內人士告訴證券時報記者，國企的起伏常常與管理團隊的更替共振，國企改革更是如此，最重要的是保持改革的可持續性和穩定性。

    上述業內人士認為，北汽集團此輪內部改革的時間窗口期并不長，如果改革的措施無法得以延續，那么這家千億國企或許會陷入新一輪的危機中。