2020年底，汽車芯片的供需矛盾集中爆發，成為全球汽車產業共同面臨的新問題。今年的全國兩會上，多位代表委員集體聚焦汽車“芯”問題，迫切希望通過相關建議推動汽車產業破解這一“卡脖子”難題。

    全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪在接受證券時報記者采訪時表示，關鍵零部件不強，則整車不強，汽車產業更不強。

    相關數據顯示，2020年，全球汽車芯片市場規模約3000億元，我國自主汽車芯片產業規模僅約70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域，“存在感”不強。

    由此可見，汽車芯片的供應問題并非是孤立的，其背后還牽涉著中國汽車產業鏈、供應鏈的自主可控問題。如何助力國產芯片突圍，如何保障中國汽車產業鏈的安全可控，成為當前中國汽車產業不可回避的重要議題。

    “芯”問題為何成為新問題

    因汽車芯片短缺引發的蝴蝶效應仍在持續。

    日前，大眾、福特、通用、奔馳、日產、本田等車企紛紛表示自身正在面臨芯片短缺問題。部分車企已宣布短期減產計劃。

    2月，日本東北海岸發生的地震和美國得克薩斯州暴雪天氣，再度讓全球汽車芯片的供應情況雪上加霜。據悉，三星、恩智浦、英飛凌等半導體公司均因此陷入短期停工，再度加劇全球汽車芯片的供需失衡。

    今年全國兩會期間，多位汽車界代表委員將目光聚焦汽車芯片的供應問題上。曾慶洪告訴證券時報記者，目前出現的芯片緊缺，主要是由于新冠肺炎疫情及自然災害等原因，導致大部分汽車芯片等核心電子零部件企業開工不足。同時，2020年中國汽車的發展速度超出國際預期，也讓部分供應商準備不足。

    公開資料顯示，2020年，我國汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅比上年分別收窄5.5個和6.3個百分點，回暖速度明顯。

    “2020年下半年中國汽車市場的火速升溫是超出外界預期的。”中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華表示，近年來，全球芯片行業產能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已有表現。疫情的突襲則讓芯片廠商變得更加謹慎，對中國汽車市場的預測也偏保守。

    除了客觀因素引發的汽車芯片供需失衡外，更多業內人士判斷，這背后與智能網聯汽車的爆發式增長有密切關系。

    全國人大代表、上汽集團董事長陳虹表示，當前中國已成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片需求量大幅增長。

    “除了需求量暴漲外，汽車智能化的大趨勢對于車規級芯片的技術要求也在逐步提升。”一位汽車芯片行業的業內人士告訴證券時報記者，與傳統汽車相比，智能網聯汽車的算力有明顯提升，甚至在成百倍增長。算力越高，對汽車芯片的要求也越高。

    相關研究指出，目前，智能座艙、自動駕駛、信息娛樂等對汽車芯片的需求和要求均在不斷升級，汽車芯片已成為支撐汽車“電動化、網聯化、智能化”轉型的關鍵。

    “卡脖子”難題待破解

    權威機構預計，今年一季度，全球汽車產能將縮減120萬輛左右，并有可能成為常態。具體到中國汽車市場，因汽車芯片短缺帶來的減產已有所顯現。

    全國乘用車市場信息聯席會最新數據顯示，2021年2月，廣義乘用車產量達114.3萬輛，較之于1月的188.0萬輛環比下滑39.2%。有分析顯示，生產量的環比降幅側面反映了汽車芯片供應不足已影響到企業的生產節奏。

    業內人士判斷，這場全球汽車芯片短缺，對于中國汽車產業而言，還存在著更大的危機。

    全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮分析，目前我國在全球芯片產業鏈的地位較低，同時國產芯片產品較為匱乏。雖然已有部分國產汽車芯片公司加強投入，并獲得了主機廠的認可，但總體市場份額仍然低于5%。

    陳虹表示，除了自供率不足外，目前國產車規級芯片仍然存在整車應用規模小、車規認證周期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題。

    “汽車芯片已逐漸成為我國汽車工業發展中的主要‘卡脖子’環節。”針對汽車芯片短缺的現象，朱華榮做出了上述判斷。在他看來，目前，汽車芯片存在隨時斷供風險，且將成為階段性和結構性問題長期存在。

    曾慶洪告訴證券時報記者，汽車是我國的支柱產業之一，關鍵零部件則是汽車之本。關鍵零部件不強，則整車不強，汽車更不強。他呼吁，汽車強國要先“強芯”，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，分別解決長期和短期問題。

    產業協調共克“芯”問題

    今年全國兩會期間，多位汽車界代表、委員強調，汽車芯片涉及我國汽車產業鏈自主可控的問題，亟須通過產業融合方式聯合破解。

    “單靠一股力量很難推動車規級芯片的國產化，需要政府牽頭、整車企業聯合對頭部芯片企業進行重點扶持。”陳虹建議，要制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換。第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。

    “要讓整車和零部件企業愿意用、敢于用、主動用國產汽車芯片。”陳虹表示，除了加強產業協同外，建議政府出臺聚焦車規級芯片的扶持政策，包括各級研發和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，以降低企業投入和產品價格等。

    “目前國內的芯片產業存在‘上熱下冷’現象，即整車需求迫切，但上游的投資略顯不積極。”曾慶洪告訴證券時報記者，從整個芯片產業鏈看，大家對于汽車芯片的投資過于保守，導致汽車芯片的產能被擠占。

    曾慶洪建議加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，以促進汽車芯片產業的進一步活躍。

    全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍在接受證券時報記者專訪時指出，芯片產業是一個集技術、資本與人才于一體的產業生態，勢必要通過產業融合的方式促進其發展。

    尹同躍表示，他迫切希望國家能夠制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標。此外，他建議成立芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持。

    業內人士判斷，汽車芯片應用于整車內，牽涉著駕乘者的生命安全問題。因此，整個產業在推動汽車芯片發展的過程中，也需要注重其安全性和標準化。

    對此，朱華榮提出建議，要從國家和行業標準角度制定準入和技術門檻，加強行業標準制定，主要是測試驗證標準，確保半導體產品達標，這樣才能進一步推動整車企業搭載國產芯片，加強自主芯片的國產化率。

    證券時報記者了解到，近期，從行業主管部門到產業鏈上下游的企業，均在積極推動汽車芯片的國產化發展。日前，工業和信息化部專門組織了汽車芯片相關的企業座談交流，并指導中國汽車芯片產業創新戰略聯盟等編制了《汽車半導體供需對接手冊》，旨在加大汽車芯片產能調配力度，滿足整車企業的生產需求。

    與此同時，長城汽車、上汽乘用車等多家整車企業也相繼宣布與智能汽車芯片企業地平線達成戰略合作，加速在汽車芯片領域布局。

    全國人大代表、哪吒汽車董事長方運舟告訴證券時報記者，整車企業加強對汽車芯片行業的投資非常有意義，但這并不意味著每一家企業都要過分投入。對于整車企業而言，最重要的是向汽車芯片企業提需求，幫助這些企業完成試驗認證。

    在他看來，在產業各方積極的融合和協作下，國產汽車芯片的規模遲早會攀升，整個行業所面臨的“卡脖子”問題也會迎刃而解。

    乘聯會秘書長崔東樹判斷，在工信部和各個企業的全面協力下，中國汽車芯片企業會迎來相應的機遇，汽車芯片的斷供風險也將逐步被化解，預計車市銷量受到芯片短缺的影響不會太大。

    此外，也有代表委員認為，推動汽車芯片的國產化，還需要堅持自主創新與開放合作不動搖，推動國內國外兩個市場的持續增長。曾慶洪建議，要從國家層面加大國際合作，探索合資合作或者深度戰略合作的方式推動汽車芯片產業的發展，全面提升中國汽車產業鏈的國際競爭力。