本報記者 劉釗 李雯珊

    近日，國家發(fā)展改革委等四部門發(fā)布《關于公布首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應用試點的通知》，經(jīng)專家評審，列入首批車網(wǎng)互動（V2G）規(guī)模化應用試點范圍的為上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、海口、重慶、昆明等9個城市以及“北京市基于新型儲能的車網(wǎng)互動協(xié)同調控試點項目”等30個項目。

    在全球加速推動能源革命的背景下，車網(wǎng)互動作為連接交通與能源兩大系統(tǒng)的關鍵技術，已成為我國推動新型電力系統(tǒng)建設、實現(xiàn)“雙碳”目標的重要抓手。多城建立車網(wǎng)互動規(guī)模化應用試點，標志著我國車網(wǎng)互動領域正式進入規(guī)模化應用新階段。

    那么，如何激活這一“移動儲能寶庫”，成為當前關乎能源安全的重大課題，亦是重構產(chǎn)業(yè)未來新生態(tài)的關鍵力量。

    靠規(guī)模化應用破解“充電難”

    我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)井噴式發(fā)展態(tài)勢。截至2024年年底，中國新能源汽車保有量已達3140萬輛，充電設施總數(shù)達到1281.8萬臺，同比增長49%；全年充電量突破1100億千瓦時，同比增速達到38%，這一組數(shù)據(jù)直觀呈現(xiàn)了新能源汽車與充電設施共振增長的趨勢。

    從宏觀角度看，充電網(wǎng)絡建設已基本能匹配新能源汽車的擴張速度。然而，深入微觀層面，資源錯配、超配等問題仍不容忽視。

    以深圳為例，這座擁有108萬輛新能源電動汽車的城市，公共充電樁數(shù)量達36萬個，超充站550個，建樁密度全國領先，但充電樁平均利用率卻不足8%。這種“充電難”與“充電樁閑置”并存的矛盾，恰恰凸顯了充換電設施高效配置與利用的緊迫性。

    為破解這一難題，車網(wǎng)互動應運而生。車網(wǎng)互動是指技術通過車輛與電網(wǎng)的雙向能量流動，為電力系統(tǒng)靈活性和新能源消納提供創(chuàng)新解決方案。在用電高峰時，將電池中的電能反向輸送給電網(wǎng)，提供電力支持，通過有序充電和反向放電技術，車網(wǎng)互動實現(xiàn)了對充換電需求的時空差異化引導，有效提升了充電設施的利用效率。

    清華大學電力系統(tǒng)研究所副所長胡澤春認為，在城市電網(wǎng)范圍內發(fā)展大規(guī)模的車網(wǎng)互動，可以減少城市電網(wǎng)的峰谷差，減少城市相應的電網(wǎng)和電源投資，因此它可以成為電力系統(tǒng)保障安全穩(wěn)定運行的一種重要資源。

    當下，新能源汽車集中充電與居民用電高峰時段高度重合，導致電網(wǎng)峰谷差持續(xù)擴大。車網(wǎng)互動技術通過智能調控，可使一定比例的充電量轉移至低谷時段，有效平滑電網(wǎng)負荷曲線。

    實質上，車網(wǎng)互動的技術邏輯是為了減輕電動汽車對電網(wǎng)穩(wěn)定性的沖擊。首批試點通知指出，推動新能源汽車與電網(wǎng)融合互動，是為了支撐新型能源體系和新型電力系統(tǒng)構建。

    國網(wǎng)能源研究院有限公司電網(wǎng)所城市能源研究室發(fā)布的信息認為，新能源汽車在“十五五”期間將保持快速增長，到2030年銷量滲透率預計達到70%以上，保有量滲透率占比達到30%。“十五五”期間車網(wǎng)互動需要在技術、機制和政策方面做好儲備，以支持未來可能的常態(tài)化應用。

    “通過車網(wǎng)互動技術，結合相應的政策和價格機制，電網(wǎng)可以影響電動汽車用戶的充電行為，進而決定電動汽車的充放電時間，有效應對用電高峰。”中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇表示，這不僅有助于解決電動汽車的充電問題，還可以讓用戶通過電力市場交易獲得收益，進一步推動新能源汽車的普及。

    探索多元創(chuàng)新實踐路徑

    車網(wǎng)互動技術的發(fā)展，離不開能源央企、車企和充電基礎設施企業(yè)等各方通力合作。

    國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)等能源央企率先對車網(wǎng)互動的落地應用進行探索。廣州汽車集團股份有限公司（以下簡稱“廣汽集團”）、蔚來集團（以下簡稱“蔚來”）等企業(yè)從2020年前后開始生產(chǎn)配置車網(wǎng)互動功能的新能源車輛，并積極參與車網(wǎng)互動示范項目的建設。特來電新能源股份有限公司（以下簡稱“特來電”）等充電基礎設施企業(yè)積極推廣雙向充放電設備和光儲充放柔性互濟微電網(wǎng)系統(tǒng)，為車網(wǎng)互動技術的規(guī)模化應用提供了有力支撐。

    在首批試點城市中，廣州通過南方電網(wǎng)廣州供電局與廣汽集團產(chǎn)生的協(xié)同優(yōu)勢，充分發(fā)揮電力基礎設施和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的鏈主效應，并聯(lián)合廣州公交集團等重點場景落地應用單位，打造引領全國的“汽車+電力”雙鏈協(xié)同V2G城市級標桿示范項目，力爭實現(xiàn)社區(qū)私人V2G、園區(qū)單位V2G、公交V2G、公共充換電站V2G等四大重點場景的商業(yè)化規(guī)模應用。

    上海則依托上海汽車集團股份有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司的合作，開展了“換電站+電網(wǎng)”示范項目。該項目通過標準化電池包設計和換電站建設，實現(xiàn)了快速換電和電網(wǎng)調頻需求的快速響應。合肥依托蔚來等企業(yè)，建立車網(wǎng)互動運營平臺，推出“車網(wǎng)惠動”模式。政府專項政策對新建V2G充電樁、參與反向放電等行為給予獎補，同時打造市政務中心“光儲充一體化+車網(wǎng)互動”示范項目。

    3月28日，南方電網(wǎng)在全國范圍內首次舉辦跨省聯(lián)動的大規(guī)模車網(wǎng)互動活動，吸引廣東、廣西、云南、貴州、海南等5個省份的63個城市超過10萬輛次的新能源汽車參與，互動電量達到50萬度。

    據(jù)悉，南方電網(wǎng)經(jīng)營區(qū)自去年5月份開展車網(wǎng)互動以來，目前已累計促進消納新能源電量800萬度，為虛擬電廠運營商、電動汽車車主等參與主體帶來收益超500萬元。預計今年底前，南方電網(wǎng)經(jīng)營區(qū)內上述5個省份的車網(wǎng)互動年度填谷響應電量將突破1000萬千瓦時、V2G放電量超300萬千瓦時。南方電網(wǎng)通過“車—樁—網(wǎng)”全鏈條協(xié)同創(chuàng)新，積極探索一條“政企協(xié)同、產(chǎn)業(yè)共融、市場驅動”的車網(wǎng)互動發(fā)展路徑，激活產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同發(fā)展活力，為構建自主可控的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)鏈注入新動能。

    當然，技術創(chuàng)新是車網(wǎng)互動發(fā)展的根基。當前，該領域的技術創(chuàng)新聚焦兩大路線發(fā)力。一方面，虛擬電廠技術通過聚合新能源汽車等分布式能源資源，實現(xiàn)了對電網(wǎng)的靈活調節(jié)和支撐，為電網(wǎng)穩(wěn)定運行提供了新保障。另一方面，換電模式則通過標準化電池包設計和換電站建設，實現(xiàn)了快速換電和電網(wǎng)調頻需求的快速響應。

    蔚來相關負責人向《證券日報》記者介紹，蔚來的每一座換電站都是“充換一體站”，單個站通過站樁功率的靈活分配，蔚來換電站能自動跟隨場地電價，主動開展錯峰充電，節(jié)省運營電費的同時幫助電網(wǎng)削峰填谷。2024年，蔚來換電站在高峰期累計轉移電量近3.1億度。

    從當前產(chǎn)業(yè)一線已實踐的車網(wǎng)互動技術商業(yè)模式來看，同樣呈現(xiàn)出多元化特點，主流模式有三種。一是峰谷電價差收益模式，利用峰谷電價差實現(xiàn)“以車養(yǎng)車”，有效降低了用戶充電成本；二是補貼收益模式，通過政府和企業(yè)對參與車網(wǎng)互動的用戶和運營商給予補貼獎勵，激發(fā)了市場參與熱情；三是電網(wǎng)調節(jié)服務收益模式，通過車網(wǎng)互動平臺提供電網(wǎng)調節(jié)服務獲得收益，為車網(wǎng)互動技術的商業(yè)化應用提供了新途徑。

    黃河科技學院客座教授張翔認為，隨著車網(wǎng)互動技術的不斷發(fā)展和應用規(guī)模的逐步擴大，其將對汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈產(chǎn)生深遠影響。車網(wǎng)互動技術還將促進能源、交通、信息等多領域的深度融合，為能源革命和汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級提供新動力。

    仍需打通“最后一公里”

    盡管多地試點項目已初顯成效，但若要實現(xiàn)規(guī)模化應用，仍需打通技術、標準、市場機制與基礎設施的“最后一公里”。

    車網(wǎng)互動的核心在于電動汽車與電網(wǎng)的雙向能量流動，但技術成熟度仍是制約其推廣的首要難題。

    一方面，高頻次充放電對動力電池的循環(huán)壽命和安全性提出更高要求。盡管電池技術已顯著提升，但消費者仍擔憂參與車網(wǎng)互動項目會加速電池衰減。另一方面，充電設施的智能化水平不足，私人充電樁普遍缺乏智能調控功能，難以適配電網(wǎng)負荷動態(tài)調節(jié)需求。此外，不同廠商的通信協(xié)議與數(shù)據(jù)接口尚未統(tǒng)一，導致車、樁、網(wǎng)協(xié)同效率低下。

    在廣州某換電站內，市民楊女士對《證券日報》記者表示，她一年前購置了續(xù)航670km的純電汽車，支持向電網(wǎng)放電。她通常夜間以0.3元/度充電，每60度電花費18元；她也曾參與放電活動，以3.5元/度補貼放電40度，耗時90分鐘會獲益140元。但她表示不會持續(xù)參與，因放電耗時較長，除非時間縮短且場地更便利。另一位純電車主陳先生則認為放電收益不劃算，且電池充放電次數(shù)增加影響保養(yǎng)，對車輛電池健康不利。

    同時，車網(wǎng)互動橫跨汽車制造、電力、通信等多個行業(yè)，但當前標準體系存在顯著空白。例如，車網(wǎng)互動功能尚未納入新能源汽車和充電設施的強制標準，電力并網(wǎng)與計量規(guī)則也未充分考慮雙向充放電需求。行業(yè)間標準制定進程不同步，導致技術兼容性差、應用場景受限。

    特來電副總裁龔成明在接受《證券日報》記者采訪時表示：“持續(xù)推動車網(wǎng)互動還需要破解四大方面的難題：一是轉供電場景的獨立計量問題，推動表后資源參與電力市場，擴大參與范圍；二是政策、標準、市場的完善，推動車網(wǎng)互動邁向規(guī)模化、規(guī)范化、商業(yè)化；三是研究新型主體與電網(wǎng)交互的信息通道，實現(xiàn)海量分布式資源安全、高效接入電網(wǎng)；四是營造良好的車網(wǎng)互動氛圍，提高車主的參與意愿，推動車網(wǎng)互動可持續(xù)健康發(fā)展。”

    當前，首批車網(wǎng)互動規(guī)模化應用試點的啟動，標志著我國新能源汽車與電網(wǎng)融合進入新階段。未來，政策引導、技術創(chuàng)新、模式探索三管齊下，有望構建“車—樁—網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

    在業(yè)內看來，預計到2030年，車網(wǎng)互動技術標準體系將基本建成，市場機制趨于完善，新能源汽車將成為電力系統(tǒng)重要的雙向調節(jié)資源。屆時，每一輛電動車都成為電網(wǎng)的“神經(jīng)末梢”，每一次充放電都參與能源價值分配，這將為我國能源轉型和“雙碳”目標實現(xiàn)提供堅實支撐。