本報記者 王麗新 見習記者 陳瀟

    今年政府工作報告中提到，五年來，我國軌道交通運營里程從4500多公里增加到近1萬公里。隨著軌道交通方式的推廣，TOD項目開發模式也逐漸興起。其特點是以公共交通站點為中心、以400—800米為半徑建立中心廣場或城市中心，最典型的就是地鐵站附近建住宅商業綜合體。

    上海易居房地產研究院咨詢中心總監姚臘向《證券日報》記者表示，城市軌道TOD開發模式不僅優化了城市存量空間、重塑了城市形態，更提升了城市能級。

    城市TOD持續發展

    據交通運輸部數據，2023年2月份，31個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團共有54個城市開通運營城市軌道交通線路291條，運營里程達9628.2公里。

    2022年，多家地鐵公司拿地面積占全市的比重也呈現上升趨勢。據上海易居房地產研究院統計，2022年各地地鐵公司共計拿地72宗，較2021年同比增加了60%。其中，深圳地鐵、沈陽地鐵和廈門地鐵拿地面積占全市土地成交面積比重較高，分別是38.8%、25.3%和22.5%。另外昆明、廣州、蘇州、南寧4城地鐵公司成交土地面積也占全市的7%以上。

    “2022年地鐵公司拿地主要圍繞地鐵場站相關地塊進行綜合開發，成交的地塊中約有八成的土地屬于TOD綜合開發項目。”姚臘表示，由于地鐵物業開發與地鐵線路規劃建設密不可分，因此地鐵公司開發TOD項目有著天然優勢。

    “從城市能級來看，一二線城市相對積極，這些城市基本面較好、城市軌道交通運營線路較長或者正在規劃新一輪城市軌道交通，為TOD綜合開發奠定了基礎。”姚臘表示。

    技術突破任重而道遠

    值得注意的是，隨著經濟社會的發展，TOD項目開發并不僅僅圍繞地鐵，未來公交、城軌等公共交通工具，都有可能成為TOD項目開發的新方向，但開發難度也有所增加。

    “地鐵通過時，往往會造成一個很強也很持久的震動，所以這類建筑對緩震和隔震的要求是非常高的。”某建筑行業人士向《證券日報》記者表示。

    “真正的TOD項目開發周期長、業態復雜、自持物業比重高、涉及技術要求高等，因此對于開發和運營管理方均提出了很高的要求。”姚臘表示，對于規模較大、業態復雜的綜合體項目，地鐵公司多選擇與品牌房企合作開發。

    但也有地鐵公司在積極挑戰“難度升級”，例如廣州地鐵2022年獲取的白云區（棠溪）站綜合交通樞紐一體化工程東地塊是“國家鐵路+城際鐵路+城市軌道交通”三鐵合一的上蓋開發項目。

    “這個開發項目標志著廣州地鐵地產實現從單一的地鐵上蓋開發到三鐵合一的上蓋開發項目的升級，此類項目具有風向標的意義，未來可以重點關注其開發建設模式。”姚臘表示。

    “相比國際先進城市，我國的城市軌道交通TOD綜合開發建設還處于起步階段，相關技術的突破任重而道遠，未來地鐵公司要發揮引領帶動作用，吸引更多企業參與到TOD領域中來。”姚臘如是說。

（編輯 袁元 白寶玉）