近日，美國一輛優(yōu)步自動駕駛汽車在進行道路測試時將一名女性撞亡。這或許是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的事故。目前，優(yōu)步已暫停北美地區(qū)自動駕駛實地測試活動。

    肇事車輛處于自動駕駛模式

    美國亞利桑那州坦佩市（Tempe）警方稱，當?shù)貢r間3月18日晚10時許，一名49歲女性在過馬路時被正在進行道路測試的優(yōu)步自動駕駛SUV撞倒，該女子送醫(yī)后不治身亡。

    據(jù)當?shù)孛襟w報道，肇事車輛為一輛沃爾沃XC90SUV，測試時以約65公里時速撞上一名推自行車過馬路的女性。據(jù)了解，肇事車輛事發(fā)時處于自動駕駛模式，駕駛位配有安全員，車內(nèi)無乘客。

    另據(jù)報道，坦佩警局局長西爾維亞·莫伊爾透露，行車記錄儀顯示，無論當時是自動駕駛還是人類駕駛，都很難避免這次事故，因為受害人是從暗處突然闖入機動車道。坦佩警方報告說，被車撞倒時，受害人在人行橫道外。

    優(yōu)步公司稱，已暫停自動駕駛實地測試活動。目前，坦佩市警方正在對事故細節(jié)進行調(diào)查和還原。

    專家稱事故對無人駕駛敲響警鐘

    事故發(fā)生后，引發(fā)國內(nèi)外關注。美國前交通部長安東尼·福克斯在推特上稱：“該事故是對整個無人駕駛行業(yè)和政府的警示，應更加注重技術(shù)的安全性。”

    清華大學汽車工程系高級工程師林建也認為，這次事故對“無人駕駛”開發(fā)企業(yè)是一個警示。目前自動駕駛技術(shù)還處于發(fā)展期，開發(fā)企業(yè)應投資興建自己的實驗場地，不應過早進入城市道路進行測試，不能將風險轉(zhuǎn)嫁到社會公眾身上。

    追問1

    自動駕駛目前存在哪些缺陷？

    傳感器無法確保100%的準確率，需與高精度地圖融合

    對于這次優(yōu)步自動駕駛車輛致路人死亡事件，高德集團自動駕駛車輛高精度地圖產(chǎn)品專家姚燦認為，發(fā)展自動駕駛技術(shù)尚需在研發(fā)、測試環(huán)節(jié)投入大量的時間、精力，汽車行業(yè)也應始終保有一顆對生命的敬畏之心。

    “總體上來說，國外的自動駕駛技術(shù)發(fā)展早于我們，也相對比較成熟，當下我國企業(yè)正處于自動駕駛技術(shù)的彎道超車階段，從業(yè)者務必小心謹慎。”姚燦表示，這次事故也暴露了自動駕駛領域的技術(shù)難題，就是在對周圍物體的識別上，需要收集大量圖片信息對車輛進行“訓練”，使其在絕大多數(shù)情境下都能準確識別前方為何物，是人？是障礙物？還是僅僅是一個陰影。

    “因為光線原因，在一定場景下，攝像頭的確存在無法識別前方物體的情況，此時，自動駕駛車輛上的毫米波雷達、紅外線傳感器以及其他傳感器就應該起到各自作用。”姚燦說，但任何一個傳感器都無法確保100%的準確率，因此就需要多種傳感器與高精度地圖的融合。

    姚燦介紹，從安全角度而言，通過一張輔助的高精度地圖提前對道路場景進行預設，有助于避免交通事故。普通導航地圖主要供人進行參考，而高精度地圖是給機器看的，更像是一個傳感器，它收集了大量道路信息，準確的道路形狀，車道之間的車道線，道路隔離帶和材質(zhì)，甚至道路上的箭頭、文字內(nèi)容等都有相應描述。

    “例如，在距離一個路口300米時，車輛就可以通過高精度地圖提前知曉前方路口的性質(zhì)、形狀、有幾條車道，是否經(jīng)常有行人通過，在知道上述信息后，自動駕駛車輛的決策系統(tǒng)就在靠近路口的時候要求車輛提前減速。”

    追問2

    如何減少自動駕駛路測風險？

    企業(yè)應投資興建實驗場地，不應過早進入城市道路測試

    就這次事故，清華大學汽車工程系高級工程師林建認為，它對“無人駕駛”開發(fā)企業(yè)敲響了警鐘。目前自動駕駛技術(shù)還處于發(fā)展期，很不完善。傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)都有自己的汽車實驗場，會對車輛速度、可靠性、性能進行一系列先期測試，以減少在路測實驗的風險。“‘無人駕駛’開發(fā)企業(yè)應投資興建自己的實驗場地，盡可能模擬道路測試環(huán)境，不應過早進入城市道路進行測試，不能把風險轉(zhuǎn)嫁到社會公眾身上。”林建說。

    林建介紹，按照傳統(tǒng)研發(fā)汽車的路測規(guī)則，路試主要測試車輛在不同道路環(huán)境及極端情況下的應對能力，車輛在荷載狀態(tài)下進行8萬公里測試都是一個比較低的要求。他認為，本次事故充分說明自動駕駛汽車面對的情況更復雜，要求也應該更嚴格。

    同時，林建表示，部分國內(nèi)企業(yè)提出近幾年實現(xiàn)自動駕駛汽車量產(chǎn)的目標還為時尚早，發(fā)展自動駕駛車輛切不可急功近利。“部分企業(yè)出于融資等商業(yè)角度考量，過早對其自動駕駛技術(shù)進行宣傳，有些急功近利。現(xiàn)在談自動駕駛、無人駕駛還有些為時尚早，應更加慎重地對待這個問題。”他認為，發(fā)展自動駕駛應著眼于其智能輔助性質(zhì)，其根本目的是將由于駕駛?cè)私?jīng)驗不足、身體原因而帶來的交通隱患降到最低，而不是把方向盤交給電腦。對于自動駕駛的探索，應從智能輔助駕駛，到限定條件下的自動駕駛，再到真正意義上的“無人駕駛”逐步進行。

    ■監(jiān)管

    京滬出臺辦法規(guī)范自動駕駛

    在自動駕駛技術(shù)發(fā)展如火如荼的當下，全球范圍內(nèi)不少科技公司和汽車制造商們都在研發(fā)、測試各自的無人駕駛汽車技術(shù)。允許自動駕駛車輛進入社會道路測試，如何保障公眾的人身安全成了擺在政府部門和相關企業(yè)面前必須回答的關鍵問題。

    據(jù)了解，北京、上海兩地已先后發(fā)布自動駕駛車輛的道路測試規(guī)定，從行業(yè)準入門檻、道路測試流程、交通事故責任認定及處理等多個維度來規(guī)范這一新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

    2017年12月18日，北京率先為自動駕駛車輛測試“立規(guī)矩”，制定發(fā)布《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》兩個指導性文件。

    上海于今年2月22日，發(fā)布《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法》。

    京滬兩地都明確要求，相關企業(yè)單位必須為測試車輛購買相應保險。測試時，自動駕駛車輛應處于“有人駕駛”狀態(tài)，每輛車都須配備有一定駕齡、熟悉自動駕駛系統(tǒng)的測試駕駛員。一旦發(fā)生事故將按現(xiàn)行道路交通安全法及相關規(guī)定處理，由測試駕駛員承擔法律責任。

    此外，京滬兩地還明確，自動駕駛測試車輛在進入社會道路測試前，必須在封閉測試場內(nèi)進行過不少于規(guī)定里程與規(guī)定測試環(huán)境的測試，測試結(jié)果經(jīng)專家評審認定，具備條件才允許上路測試。社會測試道路的選擇須避開繁忙地段，測試時間段須避開早晚高峰，減少對正常交通的影響。

    目前，北京首個自動駕駛試運營基地已落戶順義區(qū)奧林匹克水上公園，劃定全長7公里的半開放實景測試道路。上海市則在嘉定區(qū)上海汽車博覽公園附近劃定5.6公里長的道路，作為自動駕駛的開放測試道路。