磷酸鐵鋰憑借性價比優勢在2021年大放異彩，但能否持續被市場接受還存在諸多變數。這款材料本身的生命力如何，直接關系到投建產能是否有需求承接，也牽連著領域內生產商的前景。

    磷酸鐵鋰最大的競爭對手還是具備能量密度優勢的三元。在成本方面，兩種材料同樣需要用到鋰資源，但三元采用的鎳、鈷比磷酸鐵鋰的磷、鐵更加昂貴，因此成本更高。鑫欏鋰電最新市場價顯示，三元電芯價格為820元/KWh，而磷酸鐵鋰價格為690元/KWh，這意味著一輛50度電的車采用三元方案成本將高出6500元。

    在國產特斯拉Model3、ModelY，五菱宏光MINIEV等爆款車的帶動下，磷酸鐵鋰電池裝機量在2021年反超三元。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年國內動力電池裝車量累計154.5GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝車量79.8GWh，占比51.7%，同比增速227.4%，是三元電池增速的4倍。

    不過，主打性價比的磷酸鐵鋰經不起長期的價格上漲。李積剛表示，在目前磷酸鐵鋰的價格下，動力電池市場的接受程度處在臨界狀態，下游為了爭奪市場份額還愿意暫時犧牲利潤，目前價格儲能鋰電沒有未來，而在消費電子市場，“很多廠家從去年十月就陸續停產，躺平不干了”。

    華北地區一位電池材料廠內部人士告訴記者，2022年隨著印尼的鎳礦逐漸有產出，非洲的鈷礦陸續恢復，鎳、鈷的價格還會逐漸回歸，高鎳三元材料的價格競爭優勢會慢慢體現出來。

    在能量密度方面，比亞迪刀片電池、寧德時代CTP（CelltoPack）等技術在電池結構上優化，去掉模組等環節從而提升電池包的體積利用率。但從材料本身的性能來看，李積剛認為磷酸鐵鋰能量密度已經貼近天花板，提升空間不大。在電動車對續航里程和智能化功能的追求下，磷酸鐵鋰或許力不從心。

    當磷酸鐵鋰的天花板顯現，性價比優勢不再，其他技術路線會迎來機會。李梁表示，目前錳酸鋰電池正在慢慢被業內青睞。制備一噸錳酸鋰需要0.22噸碳酸鋰，比磷酸鐵鋰少0.03噸，在當前碳酸鋰價格高達47萬元/噸的情況下，單這一項的成本就能下降1.4萬，目前最貴的錳酸鋰也就9萬元一噸；再加上錳酸鋰現在已經基本解決了錳溶出問題，在壽命、平臺電壓、能量密度方面都得到大幅提升，已經具備與磷酸鐵鋰一較高下的實力。

    在儲能領域，磷酸鐵鋰將迎來與鈉離子電池的正面交鋒。鈉離子電池得益于資源豐富度而具有成本優勢，且具備更好的低溫和快充性能，能夠適應高寒地帶。寧德時代在去年7月發布第一款鈉離子電池，并稱電池單體能量密度可達160Wh/公斤，指標接近磷酸鐵鋰電池。下一代鈉電池能量密度可達到200Wh/公斤。

    目前鈉離子電池尚未產業化，但多位業內人士表示當前畸高的鋰價將刺激鈉電池加快替代進程。大規模商用已經不再遙遠，寧德時代計劃在2022年投產一條鈉離子電池產線，并在2023年基本建成產業鏈。

    與此同時，磷酸鐵鋰也在通過材料工藝實現自我革新。升級方向之一包括磷酸錳鐵鋰，李積剛介紹稱，磷酸錳鐵鋰相比磷酸鐵鋰能量密度提升20%，整體成本下降10%，目前在二輪電動車等小電動領域已逐漸上量；錳鐵鋰復合30%三元材料后能量密度提高30%，已小批量應用到乘用車。

    寧德時代則在磷酸錳鐵鋰的基礎上加入其他金屬，公司在近期投資者交流中透露，新產品M3P即將推出，被稱為“磷酸鹽系的三元”，成本較三元下降。