補貼退坡疊加原材料價格上漲，產品漲價或許是新能源車企最容易接受的選項。部分企業(yè)漲價的底氣來自于前期訂單的積累和對后續(xù)訂單的信心，還有部分企業(yè)不見得對自身產品很有底氣，漲價更多是市場環(huán)境下的無奈之舉。無論哪一種，退補當前，車企都不得不思考如何讓自身漲價的底氣更足。

    今年是新能源汽車市場的拐點之年，從今年起，新能源汽車購車補貼在2021年的基礎上再退坡30%，補貼至2022年12月31日終止。事實上，近年來，補貼政策的門檻也在提高，對于純電動車的續(xù)航里程、電池能量密度等要求越來越高，這也是倒逼企業(yè)加快技術升級。隨著政策紅利逐步退出，新能源汽車也從此進入完全市場化的賽道。

    經過前期的市場培育，我國的新能源汽車產業(yè)鏈不斷發(fā)展壯大，新能源汽車自主品牌也快速成長，新能源汽車市場呈現出多點開花的局面。中汽協(xié)數據顯示，2022年1月份，中國新能源汽車銷量達到43.1萬輛，同比增長1.4倍。各家新能源車企的1月銷售數據也頗為亮眼。盡管原材料價格上漲、芯片短缺等問題短期內仍存在，但業(yè)界普遍認為，新能源汽車高速增長的態(tài)勢不會改變。這也是此次眾多新能源車企選擇漲價的底氣所在，新能源汽車已被越來越多的消費者接受，不再是靠補貼才能賣出了。

    不過，大環(huán)境的繁榮之下，個體的憂慮還在。歐拉品牌CEO董玉東坦言，“黑貓、白貓停止接單，不是停產，我們確實遇到了困難。”2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。歐拉品牌遇到的問題，相信也是行業(yè)會面對的風險。新能源汽車市場的競爭無疑是激烈的，在跑馬圈地階段，車企要考慮如何快速占領市場，甚至不惜虧本賺吆喝。然而當下，如何有效化解成本風險又是另一道難題。

    靠企業(yè)自身消化成本壓力的話，需要企業(yè)從配置、續(xù)航等各方面做出改變或升級來彌補新能源電池成本壓力。通過漲價將壓力傳導給消費者的話，則需要更加過硬的產品力，讓消費者甘愿為上漲的成本買單。不管選擇哪種方式，最終還是要靠產品說話。只有產品真正被消費者認可了，漲價也才能更有底氣。從這個角度來看，駛入市場化軌道的新能源車企，還有很遠的路需要走。